去年汽車閑置產能600萬輛

　　今年4月份權威咨詢機構畢馬威（KPMG）在英國《金融時報》上發表對中國汽車產業的調查報告，認為2016年中國汽車產能將在現有基礎上翻倍。“2011年中國汽車閑置產能高達600萬輛，已相當于德國汽車市場規模的兩倍，預計到2016年，閑置產能還將上升至900萬輛。”報告中寫道。

　　類似的擔憂和警告還來自貝恩公司（Bain &Company），貝恩公司認為中國汽車行業產能比市場吸收能力高出35%。在貝恩看來，閑置產能會侵蝕商業利潤，使中國喪失生產汽車的優勢。

　　事實上，關于“產能過剩”的呼聲近年來都沒停息過，只是隨著近期車企的大量增資擴廠變得更加強烈。“我認為車市蕭條本質上是產能過剩，前5年汽車行業增速實在超乎想象，最少提前15年完成了1500萬輛”，知名財經評論員馬光遠近日在微博上說。

　　與這些悲觀的情緒形成鮮明對照的，是一汽大眾、東風日產、北京現代等車企旺盛的市場需求。據媒體報道，近年來車企產能利用率遠超原定產能，實際產量甚至達到120%，產能不足成為制約這類企業發展的瓶頸。銷量好的車企產能不足，勢必引發擴建工廠。日產汽車公司總裁兼首席執行官卡洛斯·戈恩在今年4月份接受中國媒體采訪時表示，日產還將在中國盡可能快的去擴充產能。此外，還將重新啟動DATSUN進軍低端市場搶份額。

　　誰才是產能過剩的罪魁禍首

　　目前，中國有超過130多家汽車整車企業，但超過八成的銷售額來自前十位汽車廠商。瓜分其余不到20%市場的，是超過100家的地方小型汽車廠商。這些小型地方車企，技術相對落后，生產能力相對偏低，市場銷售量極低。然而，就是這些汽車廠商，既是地方財稅的主力，又是地方支柱產業，地方政府不愿意看到這些企業倒閉，這部分落后產能也就未被淘汰。

　　同樣的地方競爭邏輯還發生在新能源汽車發展過程中。據中國汽車工業協會公布統計數據，2011年中國汽車整車企業生產和銷售的新能源汽車均不足一萬輛。另外，我國《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》的目標是到2015年全國新能源汽車的產銷要達到50萬輛，但據畢馬威對各地方政府以及各大車企的不完全統計，到2015年全國的新能源汽車產能規劃已達到數百萬輛，遠遠超過現有的產銷水平和國家總體規劃。

　　“前幾年要發展汽車，二十七個省市自治區都去生產汽車，汽車制造美國有4家，韓國有3家，日本有3家，而中國一下子搞出來130多家。”北京大學匯豐商學院院長海聞教授在今年5月份的長安講壇上表示了他的擔憂，瘋狂的汽車生產競標，一方面加劇產能過剩，還遭到外國強烈的反補貼反傾銷。

　　產能過剩為何車企還要擴廠

　　中國汽車工業協會常務副會長董楊并不認為中國汽車產能過剩是很嚴重的問題。他在7月16日舉辦的長春汽車博覽會上表示，很多地方政府非常重視汽車行業的發展，可能出現一些過剩，但在汽車行業整體發展過程中，適度的“過剩”是正常的，從中國汽車工業整體的情況看，不算是過剩，也不會影響汽車產業的發展。

　　但市場并不如董楊那樣樂觀。悲觀的觀察家提醒，在當前經濟低迷和車市不振的環境中，汽車限購令是一個可怕的殺手。限購不僅會對自主品牌造成致命一擊，還將令汽車工業前景蒙上產能過剩的陰影，且與當前穩增長、促銷費的方針相悖。今年汽車產業產銷增幅從2009年30%以上驟降至3%左右。產能過剩就是懸在汽車廠商頭上的一把達摩克利斯之劍。

　　一切看上去都令人喪失信心，但為何仍有車企（尤其是合資車企）頻頻圈地？分析人士認為，這些車企瘋狂擴大產能，其根本在于中國市場未來對汽車的強勁需求，以及對中國經濟的良好預期。全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹認為，歐洲汽車市場的頹勢，使汽車大佬們將目標轉移向東方。作為增長強勁的發展中國家，中國有很強的“后發優勢”。國際上已經發展相對成熟的產業對于中國來說可能是朝陽產業，可以引進、消化、模仿，在此基礎上創新。

　　我國汽車市場面臨結構調整

　　車企擴張，到底給中國市場帶來什么？未來果真就如貝恩咨詢公司預測的那樣嗎？商務部研究院研究員梅新育并不認同這種看法。在他看來，中國汽車業亟待一場生產集中化的調整，生產和銷售規模大幅度擴張是提高產業集中度的方式之一，這種方式可以淘汰效率低下的企業，而且這種淘汰是在產業擴張進程當中實現的。

　　未來中國汽車生產能力過剩的壓力可能集中在低檔車和小排量車上，這部分產能有可能在未來的調整中被淘汰掉。合資車企在車市低谷時布局擴張，正是為后期競爭儲備力量。

　　從今年車企擴張的區域分布來看，多數選擇在二三線消費市場。這些車企在布局新的廠址時，都給新能源車型留有空間。從消費潛力，未來車型，以及市場的調整來說，或許會更為合理。（董金鵬記者 姜靖）