目前中國石油的海外依存度已經達到55.2%，超越美國53%的水平，以目前的能耗水平，中國的汽車工業難以維系。“限購憋不死中國汽車，但能源會憋死中國汽車”

    車展看什么？

    外行看名模靚車，行家則是透過現象，辨析未來車市的發展趨勢。

   綜覽眾多參展車型與相關技術，你會發現，小排量A級車扎堆亮相，成為本屆上海車展上的一大看點。

   一直以來，國內眾多汽車品牌，拓展市場全靠中高排量車型擔當攻城拔寨的主力，尤其是豪華品牌，更是大排量坐鎮天下。但是，本屆上海車展，形勢驟變，小排量車沖上前排。

   無論是奔馳、奧迪的A級車，抑或豐田的威馳、大眾1.4TSI眾車型、、本田的S1，還是日產和通用，其小排量車型，不但躍居核心展位，而且宣傳推介，不惜濃彩重墨。

    節能環保，勢所必然。但真正推手卻是“大限將至”——嚴厲的燃油限值標準使然。

   今年3月20日，國家工信部會同發改委、商務部、海關總署、質檢總局5部門聯合發布《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》(以下簡稱《辦法》)，將于5月1日起正式實施。

   《辦法》規定，到2015年和2020年，我國乘用車平均燃料消耗量須分別降至百公里6.9升和百公里5.0升。

   與2012年2月發布的《辦法》意見稿相比，本次發布的《辦法》無論是權威性，還是執行、監管的力度，明顯加大。

   在執行和監管層面，也由此前征求意見階段由工信部一家主導，調整為工信部、發改委、商務部、海關總署和質檢總局5部門聯合監管。

    當然，所謂執行力并不是小車上位的主要推手。

   大排量車型利潤豐厚，是小排量車的數倍。真正讓車企大中排量車型忍痛讓位的是，《辦法》中關于企業核算單位的界定更為嚴苛。

   比對兩版政策細則可以發現，《辦法》意見稿中第11-16條關于“國內汽車生產企業或進口汽車經銷商之間，可按照自愿原則申請成立企業組合，作為一個核算主體進行企業平均燃料消耗量核算”的6條細則沒有在正式稿中出現，核算主體變為更為嚴苛的“按《車輛生產企業及產品公告》內每一個獨立法人乘用車生產企業、每一個單獨注冊的進口汽車經銷企業作為一個企業平均燃料消耗量核算主體”。

   新版《辦法》不再以單一車型油耗限值為計算單位，而是以全部車型油耗相加后的平均值，作為考核標準。低于標準者，獎；超標者，罰。因而新規的實施，對汽車企業的影響不可小視。

    平均油耗核算，迫使眾多車企不得不將以往視為應景之作的小排量車型扶正。

   即使采用目前最先進的發動機、變速箱技術，再輔以輕量化車身，結合成本核算，大排量車型若將平均實際油耗降低到百公里7升以內，依然不現實；必須增加小排量，才能稀釋平均油耗限值，從而符合“大限”標準。

   雖然距《辦法》規定的2015年目標還有兩年，但大多數車企已是壓力陡增。其中，當屬豪華品牌、進口乘用車生產企業及經銷企業所承受之壓力當屬最大。《辦法》規定，國產乘用車產品與進口乘用車產品企業平均燃料消耗量分別實施核算。很多豪華車、純進口車型，油耗都在12升/100公里，按照燃料消耗核算，離規定限度存在不小差距，通過提高車型節油效果，以平衡整個企業的平均燃料消耗。

   《辦法》實施對混動和純電動車市場有利好作用。除了降低排量、提高現有車型燃油效率，混合動力和純電動車等新能源汽車也能拉低企業的平均燃油限值。

   國家發展改革委有關人士曾警告說，目前中國石油的海外依存度已經達到55.2%，超越美國53%的水平，以目前的能耗水平，中國的汽車工業難以維系。“限購憋不死中國汽車，但能源會憋死中國汽車。”在經濟燃油和汽車社會問題雙面壓力下，傳統汽車在車身輕量化和小排量技術上下工夫，是國內車企發展的必由之路。

   本屆上海車展，A級車上位、豪華車轉向、SUV小型化、混合動力集中發力、變速器破“8”、小排量發動機“增壓”不斷、三廂變兩廂等，風向大變的謎底，即在于此。（記者李 方）