車輛的底盤懸架分為獨立懸架和非獨立懸架，一般來說，獨立懸架性能更好，單側的路面顛簸不會影響到另外一側懸架。但大部分的車輛又通過一根桿將兩側的懸架連接在一起，這是為什么呢？今天我們主聊防傾桿。

什么是防傾桿？

防傾桿也稱橫向穩定桿，說它是連桿，其實它更像是一個彈簧，屬于汽車懸掛中的輔助彈性元件。防傾桿的結構很簡單，大致形狀是U型金屬桿，桿的兩端連接著懸架擺臂，防傾桿很像扭桿彈簧，通過桿的扭轉變形，實現了彈簧的功能。

說白了，防傾桿的核心作用是減少車輛在轉彎時或遇路面不平時，將外側車輪產生的扭力傳遞至內側車輪，從而有效減輕車身的側傾程度，改善乘坐舒適性。

傳統防傾桿的硬度由材質、粗細、長度等因素決定，一般通過粗細來調整剛度。例如，桿徑越粗，防傾桿所提供的力矩就越大，抗側傾能力越強。

為什么要使用防傾桿？

有了獨立懸架，為什么還要使用防傾桿呢？要知道，獨立懸架能實現較好的舒適性和操控性，工作時與其他車輪互不干涉，再換個角度說，獨立懸架的獨立性在于一側車輪的跳動時，不會影響另一側車輪的跳動。既然互不打擾，為什么還用防傾桿把兩側懸架串在一起呢？這就要提到車輛的側傾了。

當車輛在過彎時，彈簧所承受的簧載質量會自然地朝向車身外側移動，這就是所謂的車身傾側。而且彈簧還有個特性就是在離心力的作用下，外側受壓迫的彈簧會持續受到壓力，但內側的彈簧則會盡可能伸長。

車身傾側會導致車輪傾斜，除了減少輪胎與地面的接觸面積，過度的傾側也會影響車輛的操控反應，駕駛者也需要更長的時間來穩定車輛。

通過加裝防傾桿，車輛過彎時左右懸架產生的位移，使防傾桿發生扭轉并產生反抗力矩，成為傾側的阻力，起到抗扭作用，減少懸掛內側被拉伸的幅度，也減少了外側懸架被壓縮的程度，從而有效減少傾側幅度，達到橫向穩定的作用，雖然它并不能完全避免傾側。

那么為了進一步抑制側傾，是不是只要無腦提升防傾桿的剛度就可以了呢？當然不是。正常設計的防傾桿是一個彈性元件，所產生的力矩是讓左右車輪同上同下的，但如果防傾桿剛度太高，變成了剛性元件，這會讓獨立懸架失去獨立性，懸架變成“整體橋”了，這就讓舒適性變得很糟糕。另外，防傾桿直連懸架和車架，是一條傳遞震動的路徑。當路面不平引起震動總會傳遞到車身上，這也會導致舒適性下降。這也解釋了為什么防傾桿是通過橡膠襯套，而不是軸承固定到車架上的原因。

簡單來說，防傾桿的存在，讓車輛在操控性與舒適性之間找到了精妙的平衡點。但某些用車場景上，比如越野場景里，防傾桿有點“里外不是人”。

越野時，各種交叉軸、炮彈坑，需要車輛懸架行程盡可能更大，才能使輪胎能附著于路面。但這個時候，防傾桿就成了“攔路虎”，阻擋了懸架拉伸。不過好在技術一直在進步，帶電控的主動防傾桿就很好地解決了這一問題。

主動防傾桿 “魚與熊掌兼得”

所謂主動防傾桿，就是通過電子控制技術實現剛度的動態調節，主要原理是通過電機或者液壓的方式對左右懸架施加不同的力矩，從而更高效更及時控制懸架的拉伸。

以豐田的主動防傾桿為例，KDSS，全稱Kinetic Dynamic Suspension System，翻譯過來就是“可變動態懸架系統”。這套系統依然采用傳統的鋼制防傾桿作為“彈簧”以限制車輛側傾。不過在連接防傾桿的方式上進行了創新，其中一個依然采用傳統的拉桿，而另外一個則是“液壓桿”，在鋪裝道路行駛時，“液壓桿”內充滿液體，呈完全推出的狀態，實現防側傾。當車輛位于越野狀態時，內部液壓油不再具備壓力，此時“液壓桿”可以自由伸縮，實現“斷開防傾桿”的功能，從而提供更大的懸架行程。

KDSS防傾桿雖然一直處于連接狀態，但通過控制缸內的壓力，實現可軟可硬，平衡了公路操控性、乘坐舒適性和越野能力。

此外，隨著新能源汽車的流行，目前不少車企開始采用電機為主動防傾桿提供力矩。相比液壓式的響應更快，可提供的功能也相對更完善。

如極氪9X的48V主動穩定桿，驅動電機采用48V電壓，響應時間為0.2秒，可提供1400牛米的最大扭矩，實現最高80mm的舉升效果。過彎時，這套主動防傾桿能有效增強車輛的操控極限與行駛舒適性，此外，基于48V主動穩定桿還能實現側碰主動防撞抬升功能，假如車輛即將發生側碰時，可通過主動防傾桿對懸架施加反向力矩，將碰撞一側的車身抬高，以門檻梁承受沖擊，也能有效提升安全性。（朋月）