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    F1、WRC、達喀爾甚至勒芒大賽為不少人所熟知，DTM德國房車大師賽卻鮮為人知。這么說吧，當你看到一輛擁有460馬力的賽車，僅用3.0秒就從靜止加速到100公里/小時，不用問，他一定在參加DTM——德國房車大師賽。“裝上房車外殼的F1”，這樣形容DTM一點不為過。

    DTM一直是全世界最成功、最受歡迎的房車賽事，無論比賽競爭的激烈程度，參賽車輛的性能表現與科技水平，還是參加比賽的開銷，都達到了房車賽的最高境界。在參賽花費不斷升高的情況下，各大參賽廠家有些“玩不起”了，DTM在全球房車賽迷的惋惜聲中于1996年畫上了句號，直到2000年才獲得重生。為了避免新生的DTM走上絕境，賽事禁止使用各種高科技電子輔助系統，使比賽的競爭真正轉到賽場上，而非各大廠商在技術上的PK。

    DTM只有一個組別的賽車參加比賽，所有車輛統一使用指定供應商提供的同一型號輪胎、ECU（電子控制單元）和變速箱，而電子輔助裝置、四輪驅動系統等都被禁止。這種相對公平的立足點，縮小了各車隊之間的技術性差異，因此更加考驗賽車調校、技戰術配合與車手實力。

     性能出眾

    為了降低車身重量，DTM賽車幾乎全部采用碳纖維結構。廠商會將精確的配重塊放在車輛底部的合適位置，盡量達到50:50的前后荷重比，提升整體的穩定性。與量產版惟一相同的是車頂材質，出于安全方面的考慮，都是由鋼制成的。之所以沒有選用碳纖維材質，是因為碳纖維的剛性很大但韌性非常低，在發生碰撞事故時碳纖維會被撞碎。

    我們經常看到DTM大師賽的賽車車身上有很多造型怪異的部件，即空氣動力學部件。由于賽車較輕，如果沒有空氣動力學部件，會使車身在行駛過程中發飄，抓地力不足，會導致牽引力、轉向精準度下降，也會使車輛發生甩尾、側滑等問題，嚴重影響駕駛安全。尤其是賽車的后輪部，由于車輛為后驅車，為了保證良好的動力輸出及減少側滑，要通過空氣學部件來增加后輪的抓地力。

    參賽過程中，時間是關鍵，要在盡可能短的時間內加油、換胎甚至維修。在車輛發生碰撞時更換部件不可能像日常生活中一樣，開到4S店一等就是半天。車輛發生碰撞起火，為了使賽手盡快脫身，也為了盡快滅火，發動機艙上蓋和車門都是叉裝部件，往上一插，再由卡環鎖止即可。

    在動力方面，DTM賽車搭載的4.0升V8自然進氣發動機，汽缸成 90 度夾角，最大功率一般大于470馬力，最大扭矩大于500N.m，油耗達到驚人的50L/100km。進氣機構采用的是4氣門頂置凸輪軸結構，兩個節氣門直徑被限制在28mm。值得一提的是某廠家使用的是本田改裝廠MUGEN的發動機，這一點可能也是為了發動機輕量化而考慮，并且節省更多的研發經費。

    賽事出于對各廠商成本的考慮，設計了不讓引擎發揮出全部的能量的發動機進氣限流閥，因為如果將馬力全部釋放出來，引擎壽命將急劇縮短。而一到兩場F1比賽下來就需要更換發動機總成。

    為了有效利用風冷，發動機艙內被碳纖維制成的導流通道所包裹，以便更好地導流，給車輛各部件以及駕駛室降溫。車輛駕駛室溫度非常高，賽車手不被允許穿著空調服，如此一來駕駛室降溫就更加必要了。在發動機排氣管是從車內部穿過的，而并非像家用量產車那樣從車輛底盤下部穿過，由于考慮到空氣動力學及穩定性，賽車底盤離地間隙過低。

    為了降低研發成本，DTM官方在車身底盤方面凍結了所有參賽廠商的技術研發，底盤可以進行調節的惟有傾角、束角和車身高度。而且參賽廠家使用的底盤技術基本一致，都采用了3片式離合器、6擋賽車專用變速箱、多片式限滑可調差速器。

    懸掛系統采用了前、后獨立雙叉骨懸掛直接連接彈簧。雙叉骨式懸掛的優點在于橫向剛度大，可以精確的定位前輪的各種參數，前輪轉彎時，可以有效地減小轉彎的側傾。推桿系統及氣壓可調式阻尼器，能夠減少彈簧的占用面積，降低車身高度，而且氣壓可調式阻尼器能更大化的吸收輪胎帶來震動，可以根據不同賽道及路況進行調整。

    為了降低車身重量及保證良好的剎車效果，DTM賽車采用的是碳纖維通風式剎車盤和輕量化鋁合金剎車卡鉗。高強度雙油路剎車系統可以使賽車在60米之內，就能從240公里/小時減速到60公里/小時。

    在比賽中由于彎道多，我們經常可以看到過彎時通紅的剎車盤，所以剎車系統的高強度負荷可想而知。碳纖維通風式剎車盤的優點就是剎車性能受熱衰減影響比較小，平均剎車盤最佳工作溫度在400度左右。為了保證良好的工作狀態，特此為剎車盤安裝了風冷管道，可有效地防止剎車性能熱衰減的發生。

    質量并非完美

    目前參加DTM大師賽的廠家包括奔馳、寶馬、奧迪三大廠家，分別由AMG、ABT進行改裝，都是德國汽車制造業及改裝的巨頭。縱觀德系汽車，基本代表國際最先進的汽車制造技術水平。但在中國汽車質量網投訴中，德系車質量方面仍有較大提升空間。

    在中國汽車質量網投訴中進行統計，德系車投訴共有671宗，占總投訴量的7%。從相關投訴問題來看，不乏質量缺陷問題及比較嚴重的車輛故障。其中投訴量最多的是變速箱問題，主要是DSG變速箱故障、AT變速箱閥體故障以及變速箱嚴重異響問題。發動機問題投訴主要包含燒機油嚴重、發動機拉缸、斷軸、行駛中熄火、抖動及EPC故障燈報警等問題。

    德系車一直以來備受消費者青睞，自從上世紀90年代進入中國，就被冠以官車、富人的座駕等頭銜。在消費者心目中，德系車也一直是質量與安全的代名詞。如果車輛使用2~3年就會出現如此嚴重的問題，而且維修費用相當昂貴，勢必會使消費者對品牌的質量產生質疑，長期如此將導致口碑的下降。隨著其他歐美系及日系同級別車輛的崛起，將大大影響德系車在中國汽車市場中的占有率。

    總之，量產車并非賽車，應關注質量與品質。畢竟日常使用中，誰也不想買一輛只追求性能而忽略質量可靠性的“賽車”。

《產品可靠性報告》2012年3月刊