文/馬寧

　　一季度，車企似乎在排著隊召回。

　　1月，雷克薩斯IS、MG TF、科雷傲、少林客車、現代飛思被召回，涉及31102臺；2月，吉姆尼、科雷傲、MANTGX、寶馬X5被召回，共76880輛；3月的勢頭更猛，V3菱悅、多款進口和國產大眾車型、同悅、君越、凱迪拉克、V5菱致、蘭德酷路澤FJ、長安CS35、天龍牽引車、雷諾風景II和梅甘娜II、保時捷911等共計625198臺車被召回。

　　如此密集的召回發生在一個季度內，且涉及數量如此之多，這在中國汽車的召回歷史上并不多見。而2013年又因從部門規章升級為國家法規的《缺陷汽車產品召回管理條例》（以下簡稱《條例》）的正式實施被稱為召回“元年”。那么，一季度的密集召回是否可以理解為中國汽車市場上的召回常態化？召回是否朝著傳遞企業正能量的方向發展？

　　常態化是趨勢

　　據美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）發布的數據，2012年美國市場總計召回1620萬輛汽車，較2011年同比增長4.5%。從美國市場近3年的召回總量來看，2011年的數量為1547.26萬輛，2010年的數字為近2000萬輛。2010年的召回總量也成為2004年全年召回3080萬輛以來召回最多的一年。

　　之所以2004年為一個分界點，是因為在2004年，中國市場上正式開始了汽車召回制度，但鑒于當時的《缺陷汽車產品召回管理規定》從彼年的10月1日起正式實施，所以當年的召回數量很小。與美國市場召回輛不會逐年增加不同，隨著中國汽車市場的發展和消費者維權意識的提高，中國市場上召回的數量基本呈逐年遞增的趨勢。以2012年為例，雖然全年的召回數量和次數（分別為320.3萬輛和113次）與發達汽車市場相比仍有差距，但這樣的數據在中國汽車實施召回的9年歷史上是值得一提的（同比增長75.3%）。

　　“越來越多的召回是車企自愿發起的，這是一個好的現象，車輛的安全問題需要車企同政府機構相互配合解決。”美國交通部發言人如此肯定召回對于車輛安全的重要意義。而在中國，武漢理工大學電動汽車研究院副院長孔軍表示，一方面，應該在輿論上引導公眾，理性對待召回，召回并不意味著質量差，主動召回應該是鼓勵的對象。另外，老百姓應該積極維護自己合法權益，發現問題及時向相關部門投訴。

　　從業內人士的觀點來看，汽車召回的常態化在美國等發達汽車市場已經成型，而在中國這樣一個汽車產銷大國也將會越來越被接受。正如國家質檢總局缺陷產品管理中心副主任王琰在2012中國汽車安全技術發展國際論壇上說的那樣：“消費者應該摒棄召回意味著汽車品質低劣的看法，召回是生產企業責任感的體現。有缺陷的產品并不是不合格的產品，而召回將成為一種常態。”

　　如果沒有投訴

　　從上述現象來看，是不是趨于常態化的召回就可以減少消費者對汽車產品的投訴呢？在美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）局長戴維·斯特里克蘭（DavidStrickland）看來，如果沒有消費者的投訴，汽車產品的召回可能會停滯不前，“消費者成為召回程序的根源，召回通常是由于政府接到消費者投訴而檢查導致?！?br />
　　《品質汽車》在整理分析美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）近8年的車型投訴數量后發現，即使美國早已擁有全球極為嚴格和完善的汽車質量管理程序，而且幾乎每周都會有不少車企主動發布召回，但是近3年的月均投訴量總體依然保持在2500例左右，所有車企無一幸免，只是彼此“投訴銷量比”有較大差異。

　　類似的現象也發生在中國市場。以中國汽車質量網的投訴案例數量來看，即使被召回的車輛越來越多，選擇在網絡平臺上投訴的消費者也并沒有減少。另外，在國家質檢總局缺陷產品管理中心開展過的對某款車型的缺陷調查背后，也有著眾多消費者的投訴作為數據支撐（2012年，缺陷汽車產品召回信息管理系統共收到汽車產品投訴信息9640起，同比增加9%）。還有一點驚人的相似之處——動力系統和內飾電子器件這兩個中國市場上被投訴的“大熱門”同樣也出現在了美國市場上。

　　雙贏的召回

　　J.D. Power全球副總裁DaveSargent認為，目前美國消費者已經不會花費太多時間去思考車型的召回情況，召回與質量品質之間也有不同，召回往往是為特定的目的，雖然也是一個品質問題的反映，但并不能代表整體車型的品質情況。

　　在中國市場，部分消費者還沒有達到“視召回為常態”的階段，而這樣的不正視也在一定程度上讓一些汽車廠家對召回二字避而不談。以自主品牌為例，2010年自主品牌召回次數和數量占全年召回總量的比例分別為1.1%和0.3%，2011年這兩個數字分別為3.4%和0.6%，2012年的數據為7.04%和10.57%。除了召回成本的考慮，擔心召回會影響品牌和銷量也是重要原因。

　　從2013年1季度的召回中，我們看到了自主品牌開始直面產品缺陷。在全部開展召回的13個品牌中，江淮汽車、東南汽車、長安汽車、上海汽車赫然在列。記者相信這是自主品牌全面提升產品品質的一個佐證。而通過有多次召回經歷的長城汽車來看，從2008年至今的超過5次召回并未影響其銷量，2012年，長城還成為為數不多的凈利潤增長的自主品牌之一。

　　對此，長城汽車新聞發言人商玉貴表示，自主品牌召回少，其實是觀念問題，不愿意主動召回，除了怕負面，還有政府及有關部門對自主品牌的一種寬容，其實勇于發現問題解決問題才是正道。清華大學客座教授麥克·巴斯廷（MikeBastin）則認為，成功的品牌往往可以開拓相對更高的消費者忠誠度，隨之收獲更高的利潤。尤其是在不景氣的時期，消費者往往會選擇那些他們眼中真正有價值，內心真正信任的品牌，而這個品牌不能僅僅依賴廣告和其他市場推廣活動達到成功。

　　在盤點《條例》實施1個季度后車企的召回時，“密集”二字應該是積極的信號，因為召回對于廠家和消費者來說不應是硬幣的兩個面，必須分出正反、利弊，它應該是以消費者對待召回的日益成熟助推車企正視和承擔自身社會責任，車企以此為契機向消費者提供優秀產品的動態提升過程。

　　《產品可靠性報告》2013年5月刊