格特拉克成立十周年 第三代雙離合變速器量產

文/宋菲

麥格納是全球首屈一指的汽車零部件供應商，在 29個國家設有309家制造工廠，99個產品開發、工程和銷售中心，具備整車工程及代工制造專長，產品能力包括制造車身、底盤、外飾、座椅、動力總成、電子、主動駕駛輔助、鏡像、閉鎖及車頂系統。10月27日，其與江鈴汽車集團公司的合資公司，格特拉克（江西）傳動系統有限公司舉行了公司成立十周年慶典。與此同時舉行了第三代雙離合變速器7DCT300的量產慶祝儀式。關于格特拉克走過的這十年，及其量產的第三代雙離合變速器7DCT300，我們有很多關注點，在對麥格納動力總成格特拉克全球執行副總裁文天放博士及麥格納動力總成格特拉克亞太首席執行官李龍浩的采訪中得到了答案

從小于30萬臺到大于100萬臺

在這十年的發展歷程中，格特拉克南昌工廠獲得了哪些成就？

文天放博士：格特拉克（江西）最開始是江西省內的規模相對較小的三家獨立的企業。然后隨著合資公司的成立，把這三家企業合并成一個公司。成立之初，一年的銷量不超過30萬臺。過去十年發展迅速，現在一年銷量達到一百萬臺以上。

未來十年有哪些戰略性的規劃及預期目標？

文天放博士：三年前我們啟動了6DCT250的產品，未來兩年內，6DCT250這款產品會有一個巨大的產量爬坡。目前7DCT300第三代雙離合器變速箱投產，這是比6DCT250更具效率的一款變速箱產品。整合所有的產品，未來我們一年會生產超過300萬臺變速箱。

公司成立8周年時年銷量就已經突破一百萬臺，這兩年發展好像較緩慢，什么原因？

文天放博士：在中國及海外市場，整個手動變速箱市場的發展相對持平，甚至一些區域還有小幅度下滑的，而自動變速箱還處于引進和爬坡的階段。

7DCT300針對全球市場研發，但會考慮中國環境因素

DCT產品適用于哪些車型，設計上是否對中國本土市場有所偏向？

李龍浩：DCT產品主要適用的車型是有兩類，乘用車及SUV。因為中國SUV市場走勢是越來越好的，我們給予SUV很多關注。DCT是根據當地的一些路況或狀況去進行標定的，我們只要對中國環境有一個正確的標定，就可以用正確的方式跟客戶的車型匹配，實現更嚴格的標準。比如說實現二氧化碳的排放和能耗的節約這兩方面的要求。7DCT300本身并非專門針對中國市場而研發，而是針對全球市場研發的產品，但我們在對客戶車型匹配的過程中會去考慮中國市場或者中國環境對整車的一些要求。

6DCT250是已經非常成熟的產品，7DCT300量產后是否會取而代之？

文天放博士：對于這兩款產品的區別是，DCT250產品中的250，表示它的扭矩最大不超過250N·m，而DCT300顧名思義也是它最大可達到300~320N·m的扭矩。那么，因為扭矩的不同，它們適用于不同的需求，所以未來不管在中國還是歐洲這兩款產品都是會定型在市場中的。

格特拉克在DCT領域的地位是怎樣的？

文天放博士：我不認為還有另外的競爭者會想再去介入這個市場。因為DCT產品本身是非常復雜的，也需要巨大的投資去實現它，如果說其他的公司已經在其他的產品上有了一定的研發或者投資的話，怎么可能還會花那么大的代價去做DCT的研發呢？所以從市場占有率的角度來說，我們會是DCT產品領域內的市場領頭羊。

李龍浩：其他公司在DCT產品上的推廣和發展，主要業務是在變速箱的子系統，也就是零部件、離合器這方面。不同的是，我們是一個獨立的、專業做變速箱產品的公司。我們尊重其他企業在變速箱子系統行業的貢獻，我們也了解他們現在也逐步進入一些小的DCT產品，但是我們還有充分的信心，麥格納動力總成格特拉克會保持在DCT領域方面的領先地位。

對變速箱擋位的發展有什么看法？

文天放博士：擋位取決于齒輪的排布，也取決于扭矩的值。對于我們的產品來說，扭矩不超過360N·m、擋位不超過7擋的變速箱效率最高。因為，增加一個擋位、一些齒輪和零部件，相當于增加了重量，在整車上的能耗和消耗是更多的。所以對于格特拉克來說，不超過7個擋位的變速箱技術是最有效率的，所以在我們的產品中基本上不會看到8速或者8速以上的變速箱。

等“第二只靴子”落地

從學會造車開始，汽車制造商就面臨一個同樣的問題：什么時候推出高端品牌？除了那些自誕生之日起就穩坐高端市場的車企，高端品牌這件事在全球存活下來的量產車制造商身上，挨個嘗試了一遍。大眾汽車有奧迪，通用汽車有凱迪拉克，福特汽車有林肯，克萊斯勒則一直想把Jeep也樹立成高端品牌。要知道，在底特律最困難的時候，福特提出“一個福特”戰略時，也強調林肯品牌不能出售——這是它在福特品牌之外惟一保留下來的

中國的汽車制造商正在努力跟上“國際慣例”，他們會假裝問，這個世界還需要一個新的汽車品牌嗎？實際上，不管你造的車再多再好，或再少再差，這個問題就像你等待的第二只靴子，落地了，才算在行業里有地位，才算心安。所以答案一定是，我們還需要一個新的汽車品牌，它也是一個高端品牌。

這個問題，對于奇瑞來說，答案是觀致；對于吉利來說，是LYNK&CO；對于長城來說，是WEY。他們太新鮮，以至于我們沒辦法評判其成敗，即便是觀致，也有觀點認為，2017年這個品牌的銷量會超過10萬輛，進入正常增長模式。

排在這個隊伍之后的，一汽、東風、上汽、廣汽等，你真的以為，他們除了手里的奔騰、風神、榮威和傳祺之外，就沒規劃更高端的汽車品牌嗎？時候未到罷了。

做個不恰當的比喻，高端品牌就像傳說中樓上的美女，造車之初只是一股熱情和夢想，等有實力做高端品牌時，有機會見到這位美女時，最難熬的是只聞腳步聲，不見人下來，這個過程就是新品牌醞釀的過程。至于見到了，與期望值不一樣，后悔了，那也算是“拔了草”，可以冷靜思考企業未來發展，算不得壞事。

自從推出新品牌，企業內心的那份等待就變成對未來的憧憬與期待。造車是苦差事。吉利集團董事長李書福當初的名言是，你就給我一次失敗的機會唄。奇瑞則是從茅草房子開始創業；長城是保定一家汽車改裝廠。中國汽車行業，從開始就扎根于艱苦奮斗的環境氛圍之中，但這不妨礙他們有遠大目標。吉利說，要造中國人買得起的汽車，產品定義是兩個沙發加四個輪子；奇瑞請來大眾系和蕪湖系汽車人，模仿捷達造出風云；長城則造出哈弗。造車，并賣掉，其實這些汽車企業和任何一家中國商品制造公司都沒區別，純粹的商業刺激，讓中國汽車行業有了第一批的闖入者。之后，第二批、第三批，直到樂視等互聯網企業也參與其中。而等待他們的最有趣的提問，一定是關于未來的“第二只靴子”。

加價提車的本土品牌

2016年上半年，某行業協會對4S店的暗訪中發現，雖然不是傳統的金九銀十，但一些本土品牌車型卻需要加價提車。當然，消費者也可以選擇不加價，結果就只能是等。雖然市場并不鼓勵加價提車，但恐怕放在幾年前，人們是不會想到本土品牌也會有這樣的待遇。換一個角度看，這是消費者對本土品牌車型的一種肯定。

從宏觀上看待這種肯定，更有數據上的支撐。

國家信息中心信息資源開發部、制造業處李偉利認為，雖然2000~2010年，以及2015年至今，都是本土品牌銷量的增速期，但如今的增長顯然“更有質量”。他表示：“從2010年、2014年和2015年本土品牌的小車車型價格分布看，有明顯的向高端轉移的情況。2010年時，本土品牌銷量最高的區間為6萬元左右；2014年增長至7萬元左右；2015年，價格為8萬元左右的產品有了銷量的顯著提升，13萬元左右的市場價位分布也在提升。”

從產品序列來看，雖然近幾年本土品牌的崛起要歸功于SUV市場的巨大潛力，但不可否認的是，與跨國品牌、合資企業的逐層溝通和車型引進速度相比，本土品牌的執行力更強。2013 年中國的汽車產品中，單產品在A級車市場進入前20位的，只有哈弗H6。而今年，進入同類排名的本土車型數量在增多，除了哈弗H6，還有傳祺GS4、寶駿730、帝豪三廂，等等。

換一個維度，在消費者的購車行為愈加理性的今天，單純的低價位已經不能成為其出手的主要誘因。而來自J.D.Power的調研結果顯示，本土品牌與跨國品牌的新車質量差距正在縮小。比如最新IQS研究表明，本土品牌占絕大多數的小型車細分市場新車質量問題數較去年降低了12個PP100，微客細分市場降低了10個PP100。

J.D.Power中國汽車產品和質量總經理蔡明說：“市場正在逐漸走向成熟。過去，小型車，特別是價位低的小型車質量較差。但是今年，小型車和低價位的汽車質量顯著提升。通過高品質的質量和不斷的提升改進，廠家將在未來贏得消費者的信任和忠誠度。”

再立門戶派和產品升級派

“這是一個最好的時代，這是一個最壞的時代”，狄更斯的這句名言也可以用來形容目前的中國汽車市場。一方面，本土品牌的產品獲得的市場認可度越來越高，并以此改變著消費者對本土品牌負面的刻板印象；另一方面，跨國品牌通過合資企業進行的價格和渠道的下探，給本土品牌帶來了空前的壓力。

在這樣一個時間節點，本土品牌的沖高之路勢必不會是坦途，而且，不同的本土品牌還選擇了不同的路徑。吉利、長城選擇再立新品牌，憑借LYNK&CO和WEY成功登上頭條；長安、傳祺等則在原有品牌上實現產品升級，廣州車展上的CS95和GS8也是賺足了眼球。

事實上，即便是都選擇了前者的吉利和長城，其背后的推動力也不盡相同。

汽車行業資深分析師賈新光認為，本土品牌突破創新就是品牌創新，從造型、產品包括銷售層面都能實現獨特的差異化，只有這樣才有可能成功，LYNK&CO就是這樣。不過，賈新光也指出，到底本土要怎樣突破天花板，一直都有企業在嘗試，但都以失敗告終。所以，吉利此舉也是一種嘗試。

對于吉利來說，現在觀致銷量的不溫不火就是前車之鑒。不過，與觀致當年預熱了幾年，最后打著奇瑞高端品牌上市不同，LYNK&CO的預熱僅有發布前的十幾天，而在次之前，其實它已經被醞釀了3年之久。當然，這只是表象，但還是能看出吉利在推出這個全新品牌上的謹慎。

有人說，如果奇瑞先和捷豹路虎合資，再推出觀致，恐怕觀致不會面臨現在的尷尬。時過境遷，旁觀者的評論更像是“事后諸葛亮”，不過吉利在未來顯然不會收到這樣的評論。因為其推出LYNK&CO的技術背景，是吉利和沃爾沃聯合研發的CMA平臺。而且，這個平臺上的技術，未來應該不僅僅會應用于LYNK&CO品牌車型，受益的還包括吉利品牌車型，并最終實現沃爾沃、LYNK&CO和吉利的品牌布局。而這才是當年吉利收購沃爾沃的最大價值所在。

與LYNK&CO的誕生有所不同的是，長城WEY的誕生有點“逼不得已”的意味，原因竟是SUV市場的霸主哈弗H6。“哈弗已經被定性了，就是10萬～15萬元這個區間，我也沒辦法。”長城汽車董事長魏建軍表示，“哈弗品牌中哪款車銷量最大，消費者就按照這款車給品牌定位。”也正因如此，當今年10月哈弗H6的單月銷量超過50000輛時，哈弗品牌下的H7，特別是H8和H9，卻在H6的光環下顯得銷量慘淡。

因此，魏建軍只有再立門戶，繼續沖高之路，并以自己的姓氏作為品牌名稱。他表示：“以個人姓氏命名一個全新品牌，這在中國的汽車制造史上從未有過。我曾擔心這用在中國第一個豪華SUV品牌上是否過于大膽。”不過最終，他決定用自己的姓氏承諾，并去捍衛這個品牌。

在今年的廣州車展前，廣汽在完成集團高層的人事變動后，更在一個月的時間里，順利更換了兩大合資公司的品牌Logo，拉開了明年廣汽集團的品牌升級年的大幕。其實早在今年北京車展廣汽傳祺GS8亮相時，不少汽車媒體人就被驚艷到了。那種硬派、原創的設計風格，細節的把控，都讓人對這款車充滿期待，而其16.38萬~25.98萬元的指導價，也讓本土品牌的價格天花板被突破，訂單量輕松破萬。而在11月的廣州車展上，廣汽集團曾慶洪表示：“廣汽集團將成立北美研發中心，進行自動駕駛等前瞻技術研發、設計創意甚至產品企劃等研發工作，加強技術儲備，有序推進廣汽傳祺品牌的國際化進程。”

和廣汽踏上類似向上路的還有長安汽車。長安汽車總裁朱華榮明確表示：“目前，是本土品牌向上突破的最好時機。”因為通過這些年的努力，本土品牌在客戶需求、自身能力水平和品牌上的積淀都已經到了一個良好的時期。不過，他認為打造一個全新高端品牌“太燒錢”，因此，選擇利用已有產品布局，在現有品牌上突圍。

所以在本屆廣州車展上，我們看到了長安旗艦SUV——CS95，用朋友圈一個媒體同行的話說，“這款車的產品力沒問題，長安，你欠我一個定價！”值得一提的是，這款7座SUV搭載了長安汽車自主研發的藍鯨2.0TGDI發動機，最大功率233Ps，2000rpm左右可啟發發動機超增壓功能，瞬態可爆發最大380N·m的扭矩，配合愛信6AT自動變速器液力增扭功能，起步瞬間可將發動機最大扭矩放大到720N·m，應對坡道起步及脫困游刃有余，而且只需添加93號汽油。

除此之外，江淮也推出了中高端MPV M6，以及轎車A60，而后者13.95萬起的指導價格，也著實為本土品牌的沖高之路添了一把火。東風則推出了承載其最高造車水準的中大型轎車A9，這款與東風雪鐵龍C6同平臺的本土品牌轎車，將指導價定在了17.97萬～22.97萬元。

沖高登頂，不一定匯合

不論是探險者鐘愛的喜馬拉雅山，還是旅行愛好者不會錯過的長白山，都有著從南坡和北坡登頂的不同道路，當然，不同道路的風景也各不相同。對于目前的本土品牌來說，他們正在走的路，與登山無二，重要的在于審時度勢和堅持。

首先，本土品牌不能回避的一個問題是，雖然整體來說，本土品牌汽車質量相比跨國汽車品牌，差距在逐年縮小，但值得注意的是，問題差距的最大數落在了發動機/變速系統，PP100為6個，而且，本土品牌的PP100數值也大于行業平均值的17。對于目前已經轉向正向研發的本土品牌來說，無疑需要投入更多的資金研發和測試力量。

其次，本土品牌車型在8萬～10萬級別的占比高達55.5%，在10萬～13萬級別的占比將到了33.9%，而且隨著價格區間的抬高，自主品牌的占比也在逐漸走低。這一現狀的另一個解讀就是，中國合資汽車企業平均毛利潤達到了20%，本土品牌只有7%。盈利能力低，可投入的資金就有限，品牌建設、產品研發等勢必受影響，不利于本土品牌的長遠發展。

再次，雖然大部分成規模的本土品牌走在沖高的路上，但仍有一些本土品牌還處于逆向開發，甚至赤裸裸地抄襲階段，這對于本土品牌整體的發展，仍然起著負面作用。

不是所有的探險者都能登上珠峰，也不是所有上到長白山的人都能看到天池，可貴的是本土品牌一直不乏沖高者，不論成敗，他們都是值得尊敬的。而對于整個中國汽車產業來說，沖高之后能夠站穩腳跟，沖破品牌和價格的天花板，則顯得更加難能可貴，也更具從量變到質變的里程碑意義。