□ 胡立彪

吉利汽車日前注冊了“易易換電”商標，引起業內關注。不少人猜測，吉利這是要布局換電市場了。

其實，吉利早在2016年就成立了杭州弋馳新能源科技有限公司，并于2019年12月更名為易易新能源科技有限公司。顯然，吉利入局換電市場是早有準備的。至于為何選擇現在注冊“易易換電”商標，應該跟當下的政策和行業風向變動有關。

5月25日，工業和信息化部部長苗圩在兩會“部長通道”回答記者提問時表示，將繼續加大充換電基礎設施建設，并鼓勵各類充換電設施實現互聯互通。全國兩會閉幕后，《政府工作報告》中關于新基建的內容，在經過代表和委員討論審議后將“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”。

對換電模式更為明確的政策鼓勵，是4月23日財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委4部門聯合發布的《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中的相關規定：新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下，但換電模式車輛可不受此規定限制。

據此不少業內人士認為，在市場低迷的當下，換電模式作為新能源汽車產業發展的下一個“風口”已經日漸明晰。

當然，能被當作“風口”，根本還在于換電模式確乎具有風口屬性。人們都知道，在新能源汽車使用過程中，存在三大“焦慮”：里程焦慮、充電樁焦慮、充電時間焦慮。隨著動力電池技術的進步，以及政府和企業在充電樁網絡建設上不斷加大投入，前兩個焦慮得到一定程度的緩解，但充電慢的問題一直未能得到有效解決。而無法做到像傳統燃油車那樣快速補充能源（實際上，不管是從理論上還是技術實踐上看，當電池充電時間達到某個閾值便再難突破），恰恰成為電動汽車普及緩慢的一個重要原因。正是出于破解這一難題考慮，換電模式才應運而生。

事實上，換電模式的比較優勢不止于此。換電模式通過車電分離，可以降低消費者購買門檻；當電池不作為車體一部分時，車輛的保值率會顯著提升；電池統一管理，既可以保證充電安全與電池壽命，還可以幫助城市電網削峰填谷。此外，換電模式所衍生出的退役動力電池的梯次利用具有巨大的價值挖掘空間。

可能有人會問，既然換電模式是很好的替代方案，為何至今未能廣泛推行呢？答案其實很簡單：前期投入巨大，經濟性滯后。以色列Better Place公司早在2007年就開始研究換電技術，并與日產、雷諾簽訂了高達10萬輛專屬電動車的合作協議。但由于太燒錢，而且短期看不到回報，這一項目沒能持續多久就流產了。特斯拉在2013年至2015年期間，也嘗試推廣過換電技術，但由于“用戶體驗不佳”（其實就是成本高，一次換電服務費用高達60-80美元，消費者很難接受）而很快放棄。

有句話說的好：“能用錢解決的事兒都不叫事兒。”在換電模式推廣問題上，敢花錢還真能解決問題。就國內市場而言，近些年一直有企業看好換電模式前景，并不斷加大投入，現在已經開始有“回頭錢”了。比如北汽新能源，截至今年5月，已在全國19個城市投資建設了187座換電站，投入運營換電車輛累計1.8萬輛。據估算，將單個換電站投資成本降至約300萬元，運營兩年半即可收回所有成本。而且，換電站還可以參與電網調峰獲得收益。

長期關注換電模式技術發展和市場變化的清華大學汽車研究所所長陳全世表示，當別人還在觀望徘徊的時候，北汽新能源卻已經在換電領域摸索了10年之久，并找到了可行路徑，可以說是乘“虛”而入。當然，“虛”之外，北汽所乘者，還有更重要的一個字——“需”。

北汽新能源換電模式是可盈利、可復制的。經過十幾年快速發展，我國新能源汽車市場早已今非昔比，不僅在技術上實現質的飛躍，“用錢解決問題”的能力也有極大提升，早先換電模式面臨的難題在現在多已“不叫事兒”。這種現狀既有“虛”也有“需”，就看企業有沒有眼光和魄力把握機會來“乘”了。

《中國質量報》