胡立彪

近幾年，每逢節假日，就有一些人開著電動汽車出遠門，結果遭遇充電難問題。今年春節假期也不例外，近期網上出現許多電動汽車車主吐槽路途艱辛的圖文及視頻。有網友表示，電動汽車里程焦慮是常態性問題，如果不能從根本上解決這一問題，電動汽車就難以建立相對于傳統燃油車的市場優勢。

事實上，為了解決里程焦慮問題，電動汽車相關企業一直在努力。從300公里到500公里再到700公里，近些年來，電動汽車的續航里程不斷增加。前不久，廣汽埃安推出續航達1008公里的AION LX Plus。此外，蔚來和上汽智己也分別宣布將推出續航里程超過1000公里的車型。據此，有人預測，電動汽車或將開啟“1000公里續航時代”。

不過，對于一些電動汽車企業力推長續航里程車型的做法，業內有許多人不以為然。其中比較有代表性的人物是大眾汽車集團（中國）首席執行官馮思翰。他曾公開表示，實現1000公里續航里程，的確在市場宣傳上很受關注，但是否需要作為電動汽車行業的方向，有待商榷。在他看來，在電池技術沒有根本性突破的情況下，靠搭載更多電池來實現長續航，會使整車的成本越來越高，與最初推廣電動汽車的初衷相背離。

目前，對于電動汽車而言，電池成本占有很大比例，大都超過整車的30%。為增加電池容量使用新型材料還會推高這個比例。比如，廣汽新能源研發的硅負極材料，雖然性能遠優于石墨負極材料，但其成本也遠高于后者。若電池容量提升5%至10%，則電池整體成本會增加20%至30%，甚至更高。據悉，當下市場長續航里程電動汽車車型售價均超過45萬元，這樣的價格對于大多數消費者來說是難以接受的。

與高成本相伴，長續航電動汽車還存在浪費問題。威馬汽車創始人沈暉曾公開質疑電動汽車1000公里續航問題。在他看來，超長續航電池并非必需，如果目前的主流新能源車型都用上1000公里續航的電池，這將會對社會資源造成巨大浪費。除非上高速跑長途，平時在市區通勤行駛也就幾十公里的路程，根本用不著具有1000公里續航能力的電池，而電動汽車每天載著巨大的電池在路上跑，非常不經濟。

回顧汽車發展史我們會發現，燃油車早期也曾面臨里程焦慮問題，最初的解決方法也是把油箱盡量做大，但后來隨著加油站越建越多，路上加油越來越方便，里程焦慮減弱，油箱便不再變大了。從燃油車的經驗來看，電動汽車要解決里程焦慮問題，也應依循這個路徑。事實上，大多數電動汽車車主的焦慮點并不在一次充電所能行駛的里程夠不夠長上，而在虧電時能否及時找到充電設備進行充電，也就是說，他們的焦慮應稱為“充電焦慮”。如果充電設施足夠多，充電足夠便捷，對于大多數電動汽車車主而言，即使車輛的續航里程短些，他們也不會太在意。

正是基于這個邏輯，早在多年前，就有很多業內人士提醒，電動汽車續航里程可能會有一個“矯枉過正”的過程——車企們都在想辦法增加電池容量，電動汽車續航里程不斷提升，乃至于超過正常所需，但隨著充電設施不斷完善，消費者的里程焦慮逐漸減弱，這時候車輛的續航里程又會回調。有人甚至直接預測，電動汽車的最佳續航里程配置是300公里。

這一點特斯拉應該早就看得很清楚了。特斯拉model 3在中國上市之后一直表現搶眼，給國產電動汽車企業帶來巨大壓力，對此，理想汽車創始人李想這樣反思：幾乎所有國內企業都不知道特斯拉贏在哪里，其實它贏得非常初級——特斯拉完全有能力推出擁有更長續航里程的車型，但它似乎并未在這里發力，而是把注意力集中在建立越級充電站方面。大街上、高速公路上特斯拉車型遠多于其他品牌電動汽車，一個關鍵原因即在于特斯拉可以給車主提供更好的充電體驗。

馮思翰表示，未來大眾汽車的發展方向是推進充電網絡建設，讓客戶能擁有多樣化的充電選擇，包括公共充電站、壁掛式充電墻盒，以及更多快充、超快充的設施。事實上，這不光是大眾汽車努力的方向，也應是中國廣大新能源車企和中國政府努力的方向。

《中國質量報》【車國春秋】