首批L3級自動駕駛車型獲準上路試點

我國自動駕駛向商業化應用邁出關鍵一步

□ 本報記者 徐雅臣

近日，工業和信息化部正式公布我國首批L3級有條件自動駕駛車型準入許可，長安牌和極狐牌兩款L3級自動駕駛車型產品將在北京、重慶兩地指定區域開展上路通行試點。這標志著我國自動駕駛產業從“技術驗證”邁向“量產應用”新階段，為智能網聯汽車產業高質量發展注入強勁動力。

從測試到商用

權責界定是核心突破

“與此前的測試牌照相比，本次獲批的L3級有條件自動駕駛車型，將來能夠取得正式牌照并且上路，這是與測試的區別。”北京汽車集團有限公司L3級自動駕駛項目總監賈貝貝在接受媒體采訪時表示。行業專家認為，L3級自動駕駛試點的重大突破，明確了車企和系統提供商也將成為自動駕駛事故的責任主體。當車輛在限定路段以不超過限定時速自主行駛時，一旦發生事故，如果系統處于激活狀態，車企或將承擔主要責任。同時，準入要求L3級自動駕駛車輛的傳感設備必須為“前裝量產”，后改裝車輛無法獲得試點資格，從源頭保障技術穩定性。

在北京交通大學綜合交通系統科學研究所所長、教授徐猛看來，這一突破恰逢其時。“當前全球的自動駕駛產業正處于從技術驗證邁向規模化商用的關鍵階段，標準制定成為各國爭奪技術話語權的關鍵。此前中國汽車工程研究院牽頭啟動‘智能駕駛金字塔分級測評體系’以及工業和信息化部提出《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》國家標準計劃等，都是對這一趨勢的積極回應。”他表示，這些標準不僅為行業提供了明確、可迭代的技術評價與安全紅線，更通過構建“測評→認證→改進”的閉環，倒逼企業提升系統安全性和用戶體驗，終結宣傳與責任上的模糊地帶，推動中國智能網聯汽車產業進入“技術+合規”雙輪驅動的規范發展新階段。

“小切口”試點

人車路協同保障駕駛安全

工業和信息化部發布的《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 40429—2021）顯示，汽車駕駛自動化技術被劃分為從L0到L5的6個等級。其中L2級為組合輔助駕駛，L3級為有條件自動駕駛，L4級為高度自動駕駛。徐猛告訴記者，從L2級輔助駕駛到L4級高度自動駕駛之間的底層安全邏輯差異，關鍵就在于“人機職責轉換”和“安全冗余機制”。

關于這個差異在實際行駛中的表現，徐猛介紹說，L2更多依賴于駕駛員持續的監控和隨時接管，系統出問題，責任和主動權馬上回到人，駕駛員依舊是第一責任人，任何時候都要準備“接手”；L3可以實現特定場景下的系統自主駕駛，僅在系統發出接管請求時需駕駛員及時響應； L4需要車輛在無人接管時也能把車安全停靠或轉向安全模式。

值得注意的是，本次首批L3級自動駕駛車型“有條件”，主要指汽車生產企業必須明確自動駕駛功能適用的道路類型、氣象環境、駕駛員狀態、車輛工況等限制。

試點車型的功能被嚴格限定：長安牌SC7000AAARBEV型純電動轎車，可以實現在交通擁堵環境下高速公路和城市快速路單車道內的自動駕駛功能（最高車速50km/h），目前該功能僅限在重慶市內環快速路、新內環快速路（高灘巖立交—賴家橋立交）及渝都大道（人和立交—機場立交）等路段開啟；極狐牌BJ7001A61NBEV型純電動轎車，可以實現高速公路和城市快速路單車道內的自動駕駛功能（最高車速80km/h），目前該功能僅限在北京市京臺高速（大興區舊宮新橋—機場北線高速）、機場北線高速（大渠南橋—大興機場高速）及大興機場高速（南六環—機場北線高速）等路段開啟。

兩款車型代表了不同的技術路徑：長安牌SC7000AAARBEV并未搭載激光雷達，而是采用由單目前視攝像頭、環視攝像頭、毫米波雷達及超聲波雷達構成的融合感知方案，其智駕系統由長安自研。而極狐牌BJ7001A61NBEV配備了包括3顆激光雷達在內的多類傳感器，搭載華為乾崑智駕ADS 3.3系統。這種配置差異，體現了監管層旨在觀察不同技術路線在真實路況下的表現，為后續更多車型的準入積累經驗。此外，該車型暫時不面向普通消費者，僅限試點使用單位運營。

有業內專家分析，試點嚴格限定在重慶和北京的特定快速路和高速路段，是出于“安全優先、小切口起步”的審慎策略。重慶以復雜立交、高低錯落道路著稱，是自動駕駛系統極限能力的天然試煉場；北京則擁有全國最完善的高級別自動駕駛示范區與政策法規體系，具備強大的監管和數據閉環能力。這種限定既有利于驗證技術可靠性，也便于集中監管和風險控制。未來這種“小切口”模式將為逐步擴大應用范圍提供經驗支撐。

協同發力

技術創新、政策法規、公眾信任

“自動駕駛作為未來交通生態的一個重要發展趨勢，發展與進步所依賴的從來不只是技術上的創新與跨越，更為重要的，是政策法規的精準適配、責任邊界的清晰界定以及社會公眾的認同與信任。”徐猛表示，對于正在推進自動駕駛技術落地的企業來說，首先要把“安全冗余”當成研發的重點——不僅僅是硬件層面多備份傳感器，更要在算法和系統架構上打好“備胎”，從而提升系統韌性，即當某個模塊失效時，系統能無縫切換到備份方案，甚至平穩降級到更低級別的輔助模式。并且，產品設計也要以“人機協同”為核心，界面和提示方式要讓用戶一看就懂、能迅速判斷系統狀態，并在必要時從容接管。

“除了研發與產品設計層面的核心要求外，企業要實現可持續發展，還需在競爭力構建上多管齊下。”徐猛認為，企業需深化算法與數據研究、積累復雜場景經驗，打造涵蓋售后、監控等的全鏈條服務能力；更要主動構建跨界合作生態，與城市管理部門、通信運營商、出行平臺等上下游伙伴緊密聯動，通過共享資源、共擔風險，在技術演進和市場變化中始終保持韌性和靈活性。

此外，企業的落地實踐離不開外部環境的支撐，業內專家認為，L3級自動駕駛的商業化仍面臨技術、政策以及社會等層面的諸多挑戰。“進入城市級示范應用階段，法規和基礎設施的斷檔確實很現實。”徐猛建議，企業一方面要積極參與地方和行業標準的制定，用企業的實測數據來填補監管空白，爭取在政策層面贏得更多試驗場景和合法合規的“綠道”；另一方面則要在關鍵區域先行自建或合建基礎設施，比如在示范區內部署高精度地圖、邊緣計算節點和智能路側感知裝置，形成“小而全”的測試閉環，為后續大規模推廣奠定實操樣板。